Отправлено: 03.08.09 23:03. Заголовок: Military Pics(продолжение)
Раздел для постов с картингаме ваеннай тематике. Приветствуюцца байке и небылице о мощи госсийской, савецкой, пендосской армий и германскава вермахта. понеслась: фотка с совместных совецко-американский учений по отражению атак внеземных цивилизаций. США, Невада, 1967.
Вовсе нет. Не знаю про его самолеты, но Сафонов и Ко на севере летали только на импорте. Так вот, они всякое лендлизовское недоразумение использовали не по инструкции, а по полной. Немцы знали, что те самолеты хуже и на этом попадались. Правда, ресурс со 100 ч падал до 35, но дело того стоило, а с заменой мотора проблем было меньше, чем с нашими.
Отто пишет:
цитата:
если бы еще ими в цель попадали.
А я вам цитату привел как попадали с первого выстрела и аж с 800 м. Да и подбирали на Як-9 лучших "стрелков". Кстати, попасть в самой близи в бою на виражах - практически невозможно.
Отто пишет:
цитата:
Як-9 хуита - каркас обтянутый тряпкой
Тряпки делу не помеха. И если на такой хуете наши немчуру на цельнометаллических били, то и молодцы.
Отто пишет:
цитата:
я то прочёл, а вы похоже нихуя не шарите в вопросе.
Я вам ссылки для чтения даю, а вы общие слова какие-то.
Отто пишет:
цитата:
почему рули, элероны обшитые тканью, позже заменяли на цельнометаллические???
Бля... Вопрос не в том, почему заменили, а в том, почему позже.
Кстати, если жалко люминия, то поворотные элементы можно было тоже делать из фанеры, пусть прибавка в весе, но вспыхивать не будут.
Да что говорить, с одного устаревшего, а то и убитого ТБ-3 можно было сделать поверхностей для рулей на тыщу-другую самолетов, а сколько этих тб быстро посбивали без прикрытия?
цитата:
Но Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому никакое облегчение за счет ослабления конструкции было уже невозможно. Выходом мог стать переход на дюраль. Этот путь сулил широкие перспективы, поскольку одна лишь замена деревянного стабилизатора Як-7 на металлический дала экономию в весе планера почти на 20 килограммов. Однако он тоже оказался заблокирован, поскольку немцы в 1941 году захватили основные советские мощности по производству алюминия. Выпуск "крылатого металла" упал почти на 60%, а американские поставки по ленд-лизу не компенсировали этого падения. В СССР начался "дюралевый кризис", окончательно преодоленный только к концу войны.
Отправлено: 30.07.10 11:32. Заголовок: Большинство таких ма..
цитата:
Большинство таких машин относилось к модификации Як-1Б (он же "Як-1 с улучшенным обзором, бронированием и вооружением"), отличавшейся пониженным закабинным гаргротом и установкой каплевидного полностью застекленного фонаря, обеспечившего значительное улучшение обзора задней полусферы. Для защиты головы летчика в фонаре установили переднее и заднее бронестекла.
Интересно, что Вилли Мессершмитт, не желая ломать отлаженную до мелочей технологию сборки фюзеляжей Bf 109 (временно снижая тем самым темпы серийного выпуска), не решился на подобную переделку своего истребителя. Вплоть до конца войны Bf 109 так и не получил каплевидный фонарь. Высокий гаргрот закрывал обзор, из-за чего пилотам "мессершмиттов" было гораздо сложнее обнаружить врага, напавшего сзади, чем их противникам. Это давало советским летчикам, не забывавшим в полете "крутить головой", определенное преимущество.
Вот блять! Технологию он менять не хотел! И похуй ему было на сбитых немецких летчиков. Это и есть врожденная ТУПОСТЬ конструкторов и авиагенералов. Поскольку с новым фонарем сбитых стало бы чуть меньше, то и приостановка не сказалась бы на потребностях фронта, а потом пошел бы "перевес" выпуска! Но мессершмиту и герингу это было похуй думать, а тиран гитлир за всеми тонкостями конечно уследить не мог.
Отправлено: 30.07.10 15:10. Заголовок: 2000 пишет: но Сафо..
2000 пишет:
цитата:
но Сафонов и Ко на севере летали только на импорте
вполне возможно, что и этот И-16 был китайского производства 2000 пишет:
цитата:
Не знаю про его самолеты
хуёвый вы патриот - "наши" вам не простят где сам покрышкин то на снимке, найдёти? люди модельки лепят, со знанием дела, а вы? ай-ай-ай.....
цитата:
Александр Иванович Покрышкин единственный человек, кто в годы войны стал трижды Героем Советского Союза ! Жуков, Кожедуб и другие взяли эту высоту уже после Победы. Кстати сказать, Покрышкин был удостоин высших наград 19-ти стран Европы и Америки, Азии и Африки. Он первым в истории Второй Мировой войны лично сбил 50 самолётов противника. Всего же этой цифры достигли лишь 7 наших лётчиков.
В Августе 1944 года, выступая в американском конгрессе, президент США Франклин Рузвельт назвал Покрышкина лучшим воздушным асом Второй Мировой войны.
да и хуесосов джюгяшвилевских не привечал, как некоторые
цитата:
О характере Покрышкина, его обостренном чувстве справедливости и заботы о людях, можно судить по такому случаю - однажды, это было в 1937 году, в их авиагородке арестовали одного из лётчиков. Саша с другом ( Василием Севастьяновым ) шли с аэродрома домой, когда увидели, как жену этого лётчика с тремя детьми выселяли прямо на улицу. Шёл проливной дождь, и дежурившие в этот день на аэродроме авиаторы, не задерживаясь, проходили мимо плачущего семейства.
Саша остановился и решительно сказал: - Вот что, Василий, я сейчас помогу им перебраться в свою комнату, а потом приду к тебе. Приютишь на какое - то время ?
- О чём разговор ! Приходи. Только, знаешь, отца - то их взяли как врага народа. За поддержку его семьи и сам можешь угодить туда, куда Макар телят не гонял.
- Мне бояться нечего. А в случае чего - я один, не страшно. Только видеть, как детей под дождь выбрасывают, не могу...
Это были не просто слова. Это был его принцип, он не мог пройти мимо чужого горя, даже если заступничество грозило ему личными неприятностями. Таким он оставался до конца своей жизни.
2000 пишет:
цитата:
И если на такой хуете наши немчуру на цельнометаллических били, то и молодцы.
или мочача и штрафбат 2000 пишет:
цитата:
а сколько этих тб быстро посбивали без прикрытия?
сколько их вообще участвововало в 2МВ???? ну заебенили мост над Дунаем в начале войны, да и то в варианте СПБ (Сцепка 2хИ-16 и носитель ТБ-3) молодцы! но хуле не строили ТБ-7 (Пе-8) в таких же количествах как этот устаревший ТБ-3? стратеги хуевы, тактика "чистого неба" им нравилась , прожетеры блять, маниловы ёптыть[взломанный сайт] 2000 пишет:
цитата:
Вопрос не в том, почему заменили
вопросом не владеете. изучайте весовую компенсацию далее. 2000 пишет:
цитата:
Кстати, если жалко люминия, то поворотные элементы можно было тоже делать из фанеры, пусть прибавка в весе, но вспыхивать не будут.
не путайте с дельта-древисиной 2000 пишет:
цитата:
Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому никакое облегчение за счет ослабления конструкции было уже невозможно
цитата:
Конструкторское бюро по лучило всего полгода на то, чтобы по казать новый истребитель на аэродро ме. Работы над машиной велись в на пряженном темпе. Технические требования к истребителю были сформули рованы командованием ВВС. Планы были очень перспективные. Скрытый текст
Планиро валось создать два прототипа, оба ос нащенных мотором М-106, причем один из них с наддувом. Самолет без наддува должен был развивать ско рость до 620 км/ч на высоте 6000 м, радиус действия на скорости 0,9 от максимальной 600 км, максимальный радиус действия до 1000 км. Потолок 11000-12000 м, время подъема до 10000 м - 9-11 минут. Хотя в разговоре Ста лина с Яковлевым упоминалось о том, что самолет следует вооружить пушкой, в техзадании фигурировали один 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пу лемета ШКАС. Второй прототип, вы-сотный с наддувом, имел те же харак теристики, но развивал скорость 650 км/ч на высотах 8000-10000 метров. Руководителями обоих проектов были инженеры К.В. Синелыциков и К. А. Вигант. К октябрю 1939 года про ектные работы были в целом заверше ны, после чего сам главный конструк тор на месяц отправился в Германию. Тем временем на заводе № 115 в Моск ве начали собирать прототип И-26-1. Конструктивно самолет заметно отличался от технических требований, предъявляемых к нему. Двигатель М-106 еще не был готов, поэтому его за менили на менее мощный М-105П. Как и планировалось, самолет вооружили пушкой ШВАК. Пушка имела необыч ную конструкцию, пожалуй, даже слишком необычную, чтобы быть удачной. По своему устройству пушка походила на 12,7-мм пулемет. Более того, для пушки использовались стан дартные 12,7-мм гильзы с надкалиберными 20-мм снарядами. Несмотря на более тяжелый снаряд, пороховой за ряд в гильзе был стандартный. Сам снаряд имел форму, в которой интере сы баллистики приносились в жертву работе автоматики. Новый самолет собрали в самые сжатые сроки, уже к 27 декабря 1939 машина была готова, а через три дня ее доставили на Центральный аэро дром в Москве. Недостатки, вызван-ные спешкой, начали обнаруживаться еще до облета машины. Статические испытания показали, что кромка кры ла выдерживает лишь 40% от планиро ванной нагрузки, поэтому крыло пришлось спешно усиливать прямо на аэродроме. Исторический для самолета день наступил 13 января 1940 года. Тогда, после нескольких дней рулежек и под летов летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский выполнил первый полет. Длился он около двадцати минут, пос ле чего из-за стремительного роста температуры масла пришлось призем литься. Этот и последующий полеты показали, что, во-первых, самолет очень неплохо летает, и, во-вторых, машина нуждается в серьезной довод ке. В ходе испытательных полетов Пионтковскому пришлось пятнадцать раз вынужденно садиться, всякий раз спа сая прототип от аварии. 27 апреля во время сорок третьего полета счастье изменило пилоту. Самолет рухнул на землю, погребя под своими обломка ми пилота. Комиссия, расследовавшая причины аварии, не нашла однознач ного объяснения происшедшего. Наи более правдоподобной причиной ава рии посчитали выход стоек главного шасси из замков. Вышедшие шасси выломало набегавшим потоком возду ха, что оставило в крыльях огромные прорехи. Пилоту не удалось справить ся с поврежденной машиной, и само лет разбился. Однако, повторимся, это было лишь предположение. Недостатков, которые могли выз вать аварию, было довольно много. Прежде всего самолет имел недоста точную прочность. Конструктивные расчеты были сделаны для массы 2300 кг, в то время как масса самолета в дей ствительности составляла 2600 кг. Многие узлы оказались тяжелее, чем предполагалось изначально. Было не обходимо облегчить машину, хотя бы уменьшив емкость топливных баков. Вооружение самолета состояло из пуш ки и четырех пулеметов. Малая меха ническая прочность самолета застави ла отказаться на время испытаний от исполнения фигур высшего пилотажа и пикирования. Недостаточно проработанной ока зался механизм уборки шасси. На ско ростях превышающих 220 км/ч, наибо лее оптимальных при наборе высоты, шасси не убиралось. Чтобы убрать шасси приходилось некоторое время лететь горизонтально со скоростью 200 км/ч. Убиралось и выходило шас си рывком, что создавало риск для са молета. Замки стоек были ненадежны: убранные шасси имели тенденцию са мопроизвольно выходить, а выпущен ные шасси - складываться. Неприятности доставлял и двига тель М-105П, который был еще сыро ват. Плохое уплотнение системы смаз ки приводило к тому, что во время по летов самолет забрызгивался маслом почти до самого хвоста. Свечи прихо дилось менять почти перед каждым вылетом. Водяной и масляный радиа тор оказались малоэффективными и негерметичными. К длинному списку недостатков следует добавить и недоведенный винт ВИШ-52П. За три месяца испытаний на прототипе сменили пять двигателей и большое количество пропеллеров. За месяц перед гибелью И-26-1, 23 марта 1940 года в воздух поднялся вто рой прототип - И-26-П. На этом про тотипе планировалось устранить заме ченные недостатки, прежде всего ка савшиеся двигателя. Второй прототип получил пропеллер ВИШ-61А, систе мы водяного и масляного охлаждения приведены к норме, капот двигателя вместо четырех частей стал состоять из шести. Вместо четырех ШКАСов, на И-26-П установили только два. Переднюю кромку крыла усилили с 5 до 8 мм, увеличили толщину обшив ки верхней поверхности крыла с 2,5 до 3 мм в районе переднего лонжерона. Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять маши ну. Причина была простая - самолет, по-прежнему, был сыроват. Кроме того, обязательную программу завод ских испытаний выполнили лишь на 65%. Однако комиссия наркомата авиационной промышленности утвер дила передачу самолета на государ ственные испытания, определив, что характеристики машины в целом соот ветствуют техническому заданию. Впрочем, многочисленные техни ческие недостатки не могли скрыть основного достоинства самолета - его хороших летных качеств. Второй про тотип показал максимальную скорость 595 км/ч. Начало государственных испыта ний должно было ускорить доводку машины, а также позволило опреде лить годность самолета к использова нию в линейных полках. Испытания начались 1 июня 1940 года и длились до 15 июня. Было проведено 52 полета общей продолжительностью 21 час 11 минут. Летные характеристики само лета были определены так: скорость у земли 490 км/ч, максимальная скорость 585,5 км/ч, время набора 5000 метров -6 минут, практический потолок 10 200 метров, дальность полета 700 км. Вре мя выполнения виража на высоте 1000 метров - 24 секунды. При боевом раз вороте на высоте 1000 метров, самолет дополнительно набирал 800 метров высоты. Летчики-испытатели подтвер дили, что машину могут пилотировать летчики линейных полков, имеющие среднюю квалификацию. Однако государственных испытаний самолет не прошел: было выявлено 123 недостат ка, обязательных к устранению. Другие прототипы: И-30-I и И-200 - также не прошли государственных испытаний. фтыкать сюда: http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/32/01.htm<\/u><\/a> это OCR книги если чо
хуета был як-1, яковлев только и умел что авиетки строить да выёбыватся как с ББ-22 так и с остальной хуйнёй. Сильные вещи у его ОКб это только серия Як-25, Як-28 и Як-40, Як-141. И спортивные самолёты, да и это в прошлом. Посмотрим что будет с эксплуатацией Як-130, один в Липецке уже наебнулся. 2000 пишет:
цитата:
Вплоть до конца войны Bf 109 так и не получил каплевидный фонарь.
как и самолёты лавочкина... видать он от этого соскочил на ракетную тему?
Отправлено: 30.07.10 19:40. Заголовок: 2000 пишет: То есть..
2000 пишет:
цитата:
То есть вы за доктрину Дуэ для СССР перед ВМВ?
при возможностях для строительства тяжелых бомберов - почему нет? вот только с бомберами обосрались ТБ-7 было построено около 80 штук всего. А Б-17???? вот вам передовая советская авиационная наука
2000 пишет:
цитата:
Я писал про фанеру или сосновую доску.
хуйню как водится. Горючие материалы. 2000 пишет:
цитата:
но по тем условиям задачи из дерьма конфетку не слепишь, да еще за короткий срок - ни у кого и не получилось.
для производства конфеток было всё - кроме мозгов. И-185 проебали, МиГ-3 был неплох как истребитель ПВО, но его производство свернули.
Были условия для производства современных самолетов - мозгов небыло. С двигателями таже песня - все эти вк-105/107 - высасывание из "Ипано-Сюизы" соков, ничего принципиально новогно создано не было, впрочем. как всегда. 2000 пишет:
цитата:
Тоже хуета фанерная, до внедрения металла.
Если бы И-185 не стали тормозить - полетел бы сначала с М-82, а потом и с М-71 - какие там нафиг лавочки.
и после внедрения -тоже, посмотрите на Ла-9/11 - посредственность на момент создания. по И-185 согласен, хотя м-71 сосёт. Из И-185 правда вырос МиГ-1 и далее МиГ-3, но начинать деятельность КБ таким паразитическим путём.... ебаные жыды и армяшки [взломанный сайт]
Отправлено: 30.07.10 20:45. Заголовок: Отто пишет: при воз..
Отто пишет:
цитата:
при возможностях для строительства тяжелых бомберов - почему нет?
Вот возможностей как раз и не было. По алюминию, по моторам, по компрессорам, по приборам, по сопровождению, при отсутствии противотанкового рва с водой типа ла-манш и пво типа атлантический океан. Да и сами ТБ-7 были устаревшей нетехнологичной конструкции.
Отто пишет:
цитата:
А Б-17???? вот вам передовая советская авиационная наука
Тут наука не причем. И передовой тогда советская еще не везде была.
Отто пишет:
цитата:
хуйню как водится. Горючие материалы.
Это вы хуйню пишите,поскольку не думаете. Дерево более жаростойкое, чем люминий - тот быстрее теряет прочность, тем более тонкий. Но не в этом дела, а в том, что на скорости сдувает любое пламя, поэтому самолет горит, пока горит бензин, как только выгорел - иногда и в строй возвращались. Ну а фанерные рули за время выгорания топлива не вспыхнут моментом как перкаль и самолет управление не потеряет и не ебнетсят. Вот в этом главная фишка, не замеченная конструкторами и летунами. Кроме того, фанерные гораздо лучше сохранятся при эксплуатации и хранении на воздухе. И не будут дырявиться камешками при взлетах-посадках.
Отто пишет:
цитата:
МиГ-3 был неплох как истребитель ПВО, но его производство свернули.
Правильно свернули, поскольку деревянно-тяжелый и оружие нес никак не для пво. Да и работы на высоте крайне мало было.
Отто пишет:
цитата:
Были условия для производства современных самолетов - мозгов небыло.
Не было возможностей и времени не было. Мозгов конечно тоже не хватало.
Отто пишет:
цитата:
Ла-9/11 - посредственность на момент создания.
Не согласен, из мотора все выжали, а 4 пушки 23 мм у Ла-9 - это очень круто. Ла-11 пишут летуна вообще был шикарно доведен.
Отто пишет:
цитата:
хотя м-71 сосёт.
Из него АШ-73 сделали для бомберов и гражданских, а АШ-71ф доводить для истребителей не стали по причине появления трд.
Отто пишет:
цитата:
но начинать деятельность КБ таким паразитическим путём.... ебаные жыды и армяшки
Да. Но эти и не получились
А вот ИТП был бы очень хорош, куда там Як-9. После войны целиком в металле с доведенным мотором, да с ускорителями был бы как Миг-15 почти ))
блять.... скока смотрю на авиавозню, сколько же блять спижжено или построено по лицензиии, ёбаныпоголове.... у нас тока кетайцы воруют, Западу в хуй не упёрлось
скока смотрю на авиавозню, сколько же блять спижжено или построено по лицензиии
Не совсем так. А лицензии - это самое оно при переходе от каменного века к цивилизации.
Поликарпов в 1933 на И-16 ВПЕРВЫЕ В МИРЕ применил:
1. Бронеспинку - очень надежную, равную калибру оружия противника (8 мм) 2. Синхронную пушку 20 мм (в 1938), до того только пулеметики так применялись, а пушки вообще были редкостью, поскольку в крыло тогдашнее не лезли. 3. Убираемое шасси (на военных самолетах). 4. Закрытую сдвижным фонарем кабину (на истребителе). 5. Опускаемые элероны (сначала на своем По-2).
А вот лавочкин:
цитата:
Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение - две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).
Затем, к концу того же года от консольных баков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг.
Если учесть, что уменьшение толщины бронеспинки дало облегчение всего-то на 5 кг, то это вредительство, поскольку у немцев уже была пушка 20 мм, вполне пробивавшая 8 мм, причем на более скоростном и маневренном мессере.
И кстати:
цитата:
Весной 1943-го с конвейера завода №21 стали сходить "Ла-5Ф с улучшенным обзором". Так же, как и на "яках", у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло, вместо стального бронезаголовника.
Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в ХIХ веке. К середине 20-х годов ХХ столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном - сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров.
Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, покрышки колес, резиновые шланги и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.
За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.
Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу.
В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли - двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в "стартовых условиях" и слишком короток срок, отпущенный историей.
Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов - "Испано-Сюизы", BMW и "Райт-Циклона". Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надежности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось. Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны - Ла-7.
Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.
Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб, вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, сокращать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летно-тактическийе данные советских машин к боевым характеристикам немецких истребителей.
Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии.
В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но, тем не менее, Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году "третий рейх" путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на западе, против англо-американских союзников.
Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет.
Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее, к середине 1944 года лучшие их образцы, такие как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины.
Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.
Мне могут возразить, что названные типы в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходилось на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.
Тем не менее, прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики - основная ударная сила авиации на линии фронта.
Этим была обеспечена успешная боевая работа "илов" и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что в свою очередь способствовало победоносному наступлению советских войск на заключительном этапе войны.
...В 1931 г. И.В. Сталин сказал: "Мы отстали от капиталистических стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут". В тот год каждый второй взрослый житель Советского Союза еще не владел грамотой, а число инженеров и техников было в десятки раз меньше, чем в Англии, Германии или США. Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают. В Великобритании у рабочих, собиравших двигатели "Мерлин", были десятки лет (!!!) стажа. Поэтому попытки воспроизвести "Мерлин" везде, кроме США, проваливались. Вообще весь "Спитфайр" с его овальным в плане крылом был пригоден для производства только в Великобритании, больше нигде достаточного количества столь квалифицированных рабочих не было. Немцы от овального в плане крыла на "Хе.111" довольно быстро отказались, "спрямив" его кромки. В СССР должны были собирать самолеты и двигатели вчерашние крестьяне или их дети, закончившие фабзавуч. Поэтому создание "сердца" самолета - авиадвигателя - было трудной задачей.
написал мудак. сравните модификации тандерболта и мустанга с гаргротом и бес
Не охота мне углубляться в иностранные еще. Может дело в том, что лавка была деревянной и гаргрот сильно понизить нельзя из ухудшения прочности? А импортные были люминиевые, как и мессер, у которого не понизили однако.
Отправлено: 31.07.10 13:45. Заголовок: у мессера высота фюз..
у мессера высота фюзеляжа была не большая - может дело было в прочности конструкции, которая снизилась бы при каплевидном фонаре? Ла-9/11 были металлическими - с гаргротом...
Отправлено: 31.07.10 14:21. Заголовок: Отто пишет: у мессе..
Отто пишет:
цитата:
у мессера высота фюзеляжа была не большая - может дело было в прочности конструкции, которая снизилась бы при каплевидном фонаре?
У яков поздних тоже маленькая. Все же дело в аэродинамике и наплевательстве конструкторов и генералов на боевые качества самолетов ради выпуска. У фоккера при его тяжести хвост совсем тонко выглядит. А у ла-9 все же ниже, чем у мессера. Тут еще нюанс в обзоре - если поперечное сечение гаргрота у фонаря узкое, то его высота наверное не очень мешает, но это у летунов надо спрашивать. Где-то читал в отзывах о прекрасном обзоре - уже не помню о каких самолетах и в какую сторону.
Вот что я подумал. Если рули делать из фанеры, то тогда и получается экономия алюминия в отличие от дурацких перкалевых! Ведь те имели развитый дюралевый каркас! А фанера сама по себе работающая и каркас ей нужен минимальный, если вообще потребуется.
Отправлено: 31.07.10 14:47. Заголовок: Что я нашел! "П..
Что я нашел!
"Поликарпов Николай Николаевич, в 1933 году создал по собственной инициативе истребитель И-16 (на вооружении РККА уже стоял его истребитель И-5 и учебный «кукурузник» У-2). На тот момент, во всех странах мира на вооружении стояли «двукрылые» истребители, бипланы с открытыми кабинами. Поликарпов же создаёт совершенно прорывную модель боевого, серийного истребителя «нового поколения» – моноплан, да ещё и с убирающимися шасси. И-16 даже имел в проекте закрытую кабину с надвигаемым фонарем (от него потом отказались из-за неудобства)."
Неудобство закрытой кабины было в ограниченности обзора - тогда скорости были небольшие и летуны привыкли даже за борт вниз смотреть. Но открытая кабина вызывала большое сопротивление на больших скоростях, поэтому Поликарпов ее и закрыл. На еще больших скоростях кабину открыть было трудно или невозможно, а иногда очень надо было, поэтому наши летуны в войну иногда летали с открытой (на Ла-5 например - из-за ацкой жары и загазованности), а немцы имели отстреливаемую.
И еще раз напомню о действиях Сталина перед войной - на развитие авиации пару лет до и в начале было брошено 40% всего военного бюджета, и сам бюджет очевидно резко вырос. Это ли не подготовка? Сталин во все тонкости старался въехать, с Чкаловым вообще на ты был, младшего сына в летуны отправил, что еще он мог сделать, самому конструировать и испытывать? И сравните с последующими распиздяями вплоть до нынешнего
Отправлено: 31.07.10 15:13. Заголовок: Об аэрокобре. Могу с..
Об аэрокобре. Могу сказать, что самолет был конструктивно бестолковый по сравнению с классической переднемоторной схемой.
1. излишний вес из-за носовой стойки шасси и двух дверей, из-за валов для передачи момента на винт, из-за бронелиста спереди (если был), из-за свинцовых грузов-противовесов в носу. 2. повышенная уязвимость летчика из-за отсутствия мотора впереди. 3. несколько повышенная уязвимость бака (в обычной схеме он обычно между летчиком и мотором). 4. повышенная смена центровки из-за расхода боекомплекта. 5. очевидно, что разрезание фюзелжа дверями должно требовать усиления и утяжеления конструкции. 6. главный порок в бою - уязвимость мотора от атак сзади (90% атак). При нормальной схеме мотор редко страдает, а летчик прикрыт бронеспинкой. 7. самый яркий идиотизм конструкции - трехстоечное шасси (с носовой стойкой, самой по себе сложной). Если бы мотор был спереди, то это понять можно, но когда сзади - адский идиотизм. И вот почерк идиота - крыльевые стойки шасси имеют угол вперед - как у двухстоечной схемы! А должны быть углом назад - чтобы расширить площадь опоры. Носовая стойка позволяет избежать "капотирования" - переворота на нос при взлете-посадке и дает удобный обзор при этом. однако случаи поломки шасси у всех в мире были не редки, а 1 носовая длинная стойка по определению слабее двух крыльевых коротких. 8. пушка была херовая - с плохой баллистикой и низкой скорострельностью. асам приходилось сближаться менее 100 м при норме 150-20. Против бомбера это было крайне опасно. Наша пушка 37 имела хорошую баллистику и скорострельность раза в три выше. И стреляли из нее с 400, а то и с 800 м, то есть с совершенно безопасного расстояния. Вот поэтому амерскую дурацкую с кобры часто снимали и ставили нашу 20 мм (амерские 20 были хуже).
Отправлено: 31.07.10 16:47. Заголовок: РАСИСТ пишет: ты ка..
РАСИСТ пишет:
цитата:
ты как щитаешь ? полетит этот самалёт ?
я-то именно считаю посчитайте и вы вес алюминиевой обшивки элеронов и их отстояние от ЦТ, а так же посчитайте вес боезапаса, его отстояние от ЦТ и получившиеся изменения после расхода боезапаса. Ога. Начните с веса обшивки элеронов. И не тыкайте мне тут.
И еще нюанс - дюралевая обшивка требует много меньше каркаса в отличие от перкаля.
Что до массы крыла, то выше написано - в нем были баки. Вес топлива узнайте.
Отправлено: 31.07.10 16:57. Заголовок: 2000 пишет: из-за с..
2000 пишет:
цитата:
из-за свинцовых грузов-противовесов в носу.
2000 пишет:
цитата:
2. повышенная уязвимость летчика из-за отсутствия мотора впереди.
кабина была в центре фюзеляжа
2000 пишет:
цитата:
6. главный порок в бою - уязвимость мотора от атак сзади (90% атак). При нормальной схеме мотор редко страдает, а летчик прикрыт бронеспинкой.
Do-335 проектировали не идиоты типа советских "гениев"
2000 пишет:
цитата:
7. самый яркий идиотизм конструкции - трехстоечное шасси (с носовой стойкой, самой по себе сложной). Если бы мотор был спереди, то это понять можно, но когда сзади - адский идиотизм. И вот почерк идиота - крыльевые стойки шасси имеют угол вперед - как у двухстоечной схемы! А должны быть углом назад - чтобы расширить площадь опоры. Носовая стойка позволяет избежать "капотирования" - переворота на нос при взлете-посадке и дает удобный обзор при этом. однако случаи поломки шасси у всех в мире были не редки, а 1 носовая длинная стойка по определению слабее двух крыльевых коротких.
хуйни не несите. у прототипа кобры была хвостовая стоика - гуглите XFL-1. Носовая стоика - более прогрессивна чем хвостовая по всем параметрам. Слабые двигатели сосут.
2000 пишет:
цитата:
При поджиге бака перкалевые элероны вспыхивают и привет земле.
баки о протектированные были, не то что у совков - похуй было даже прямое попадание снаряда.
Весь пиздёж против поставок по ленд-лизу связан с осознанием собственной ущербности.
Отправлено: 31.07.10 19:15. Заголовок: О Сталине и Ил-2. С..
О Сталине и Ил-2.
Сталин смог оценить полезность бронештурмовика и требовал его производства в ущерб неудачному истребителю МиГ. Однако! В начале войны он как-то кому-то сказал, что штурмовик тем лучше, чем медленнее летает - точнее бьет и бомбит. Это показывает, что Сталин и генералы не очень разбирались в авиации, иначе бы сделали сразу Ил-2 как Ил-10, но тихоходнее и с увеличенным крылом.
Сообщение: 413
Зарегистрирован: 22.04.10
Откуда: Москва
Репутация:
4
Замечания:
Отправлено: 31.07.10 19:36. Заголовок: 2000 пишет: И не ты..
2000 пишет:
цитата:
И не тыкайте мне тут.
ой никак прогневал ВАС местного крутова авиаканструктара. Уж какие там Туполевы или Яковлевы с Лавочкиными против ВАС. Они так быдло ущербное против ВАШЕГО свитейшества. Я так по своему слабоумию думаю, что ежели ВАС в те времена самалёты бы поставил тов. Джугашвили делать, уж Вы показали бы супастату германскаму как нада щитать вес алюминивай абшывки илирона
Отправлено: 01.08.10 16:17. Заголовок: еще момент Отто пиш..
еще момент
Отто пишет:
цитата:
при возможностях для строительства тяжелых бомберов - почему нет? вот только с бомберами обосрались ТБ-7 было построено около 80 штук всего.
цитата:
Совместные испытания двух опытных самолетов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В.М.Петлякова под общим руководством А.Н.Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939 г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937 г. показали, что большой потолок самолета (8000-10000 метров), делал его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени. Самолет был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.
К сожалению, дальнейшие испытания самолетов и выполнение большого объема доводочных работ показали, что промышленность не может устранить чрезвычайно серьезный дефект моторов - падение давления масла на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стало очевидным бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолета до 8000-10000 метров (включая и установку на моторах значительно меньших по весу и более компактных турбокомпрессоров ТК-1, вместо тяжелой и громоздкой "компрессорной станции" на борту - АЦН-2).
В итоге: работы по созданию силовой установки для высотного самолета ТБ-7, на которые было затрачено много сил, средств и времени, не дали положительного результата и Постановлением КО были прекращены в начале 1940 г. В этот период прекратились все работы по высотному варианту самолета ТБ-7 (всего было выпущено 2 опытных самолета). Самолеты ТБ-7 (Пе-8) согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями в обычном невысотном варианте с различными моторами6. (Значительная их часть выпускалась с моторами АМ-35А, на которых также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м.)
Так что со стратегами облом. А ночью по площадям - эффективность никакая, да еще мирных бомбить - некомильфо и незачем.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 2
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
вопросом не владеете. изучайте весовую компенсацию далее. 
Я так по своему слабоумию думаю, что ежели ВАС в те времена самалёты бы поставил тов. Джугашвили делать, уж Вы показали бы супастату германскаму как нада щитать вес алюминивай абшывки илирона 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума